Há quem diga por aí que “quem gosta de motorzinho é dentista”. Mas, salvo um ou outro caso isolado, na média o tempo fez bem aos motores. Basta olhar pelo retrovisor para ver como a mecânica e a eletrônica avançaram nas últimas décadas. O resultado foi redução da cilindrada e incremento de potência, torque e desempenho.
Atualmente, um pequeno motor de três cilindros como o do Volkswagen Up! rende 82 cavalos. São apenas 2 cv a menos que o V8 que equipava o Simca Chambord no início dos anos 60. Além dos cinco cilindros a mais que o motor do Up!, o propulsor do Simca era um 2.4, ou seja, era 2,4 vezes maior que o do Volkswagen.
O oito-cilindros rendia 84 cv e tinha torque de 16,5 mkgf. Com ele, o carro fazia 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos, e não ia muito além de 130 km/h de velocidade máxima. Já o Up! é capaz de ir de 0 a 100 km/h 12,4 segundos, e de alcançar 165 km/h de máxima.
A introdução da injeção eletrônica (o pioneiro no Brasil foi o Gol GTI, no final de 1988) foi um passo importante para o ganho de potência aliado à redução do consumo. Mas foi só o pontapé inicial de uma evolução que não parou mais, e continua em curso.
Em agosto de 1990, o governo brasileiro reduziu as alíquotas de IPI para um novo segmento no mercado de automóveis, o dos veículos com motorização entre 800 e 1.000 cm3. O percentual caiu de 40% para 20%.
A Fiat foi a primeira a reagir diante da novidade e em 60 dias apresentou o Mille, versão 1.0 do Uno com 48 cv e 7,4 kgfm. O modelo foi o primeiro da nova categoria que ainda não havia nascido, a dos chamados carros populares, que tinham como base o motor 1.0.
A GM partiu para o Chevrolet Chevette Junior, que teve o vetusto motor 1.6 reduzido para 1.0, entregando 50 cv e 7,2 kgfm. O Ford Escort Hobby só apareceu em 1993, igualmente com 50 cv, pois usava o mesmo propulsor do Gol.
Em fevereiro desse ano, o governo novamente mexe no mercado automotivo ao criar o programa do carro popular, que centrava-se no motor 1.0 e em um pacote básico. O IPI caía para apenas 0,1%.
Com a tendência do downsizing, veio a era dos turbos. E voltamos ao exemplo inicial, com o pequeno três-cilindros do Up! Acrescido do turbo, o modelo foi rebatizado de TSI, e a potência do motor 1.0 foi a 105 cv. É bem mais que os 90 cv do Opala Caravan SS de quatro cilindros, que, apesar da cilindrada elevada (2.4), rendia 90 cv, no começo dos anos 70.
Mas o brasileiro foi percebendo não valer a pena pagar um pouco menos pelo carro 1.0 em troca de perder desempenho sem a correspondente redução de consumo. Curiosamente e, até pelo contrário, motores com cilindradas superior (1.4, 1.5) tem desempenho melhor e consomem menos.
Porque o motor 1.0 exigia o motorista com o pé no fundo do acelerador quase o tempo todo. Depois de um “boom” de vendas, que chegaram a 60% de todos carros comercializados no mercado, elas foram caindo e se estabilizaram na faixa de 40%.
Vários dos antigos motores um litro de quatro cilindros estão sendo substituídos pelos de três cilindros. Se o motor 1.0 desenvolvia de 60 a 70 cv, chegam hoje aos 80 cv.
Além do cilindro a menos, algumas montadoras aumentaram ainda mais o desempenho com a tecnologia da turbina. E da injeção direta. Carros 1.0 da VW (up!) e da Hyundai (HB20) já ultrapassaram os 100 cv de potência com o turbo.
Briga por potência
A Fiat por sua vez, viu a potência do Mille cair para 47 cv e 7,1 kgfm com o uso do catalisador. Em 1994, o Chevrolet Corsa substitui o Chevette e a versão Wind toma conta do lugar da Junior. Ele tinha motor 1.0 8V com 50 cv, 7,7 kgfm e injeção eletrônica monoponto. Os Fiat Fiorino e Fiorino Pickup também passaram a usar o 1.0 de 56 cv.
Em 1995, o Gol 1000 Plus surge na segunda geração do modelo, mas mantendo os 50 cv do modelo “quadrado”. O Mille Electronic é substituído pelo Mille i.e, que vinha com injeção e alcançava 58 cv e 8,2 kgfm. Esse ano também representou o fim do protocolo do popular, mas o motor 1.0 seguiu firme e forte.
O Palio nas versões ED e EDX chegava com motor 1.0 de 61 cv e injeção multiponto em 1996. O Ford Fiesta aparecia com o motor Endura-E 1.0 de 51,5 cv e entrava no páreo, ocupando o lugar que fora do Escort Hobby. Diante do “potente” Palio 1.0, a GM reagiu com o Corsa Wind Super e seu motor 1.0 de 60 cv e injeção multiponto.
Em 1997, o Gol Plus agora adotava o novo motor EA111 1.0 com 54,4 cv, mas a VW divulgou que era 62 cv, sendo essa a potência bruta e não líquida. Nesse ano, o Mille perdeu potência com o catalisador, baixando para 57 cv.
A VW novamente entra na briga pelo 1.0 mais potente com o EA111 16V, que entregava 69 cv e 9,3 kgfm. Era o primeiro do tipo no segmento. O Plus 16V chegada também à Parati. O Ford Ka surgia com um Endura-E mais potente, entregando 53,5 cv contra 51,5 cv do Fiesta.
Uma das mais recentes novidades em termos de tecnologia para motores de ciclo Otto é a combinação de injeção direta e indireta de combustível, técnica que a Audi vem empregando em alguns motores, caso do 1.8 e 2.0 (no A3). Nele, a injeção indireta funciona em baixas e médias rotações, enquanto a injeção direta entra em operação em regimes elevados.
Primeiro downsizing
Com a geração III, Gol e Parati ganhavam um novo impulso com mais uma redução do IPI para motores até 1.0, uma versão 16V Turbo. Foi o primeiro motor 1.0 turbinado do país, que tinha inclusive comandos de válvulas de admissão variável e intercooler. O “pai do TSI” entregava incríveis 112 cv (o mesmo de um AP 2.0, por exemplo) e 15,8 kgfm a 2.000 rpm. A performance era surpreendente. Até hoje, nenhum 1.0 nacional alcançou essa marca.
Sem ousar tanto, a Fiat lançava o Fire 1.0 com 8 ou 16V, entregando 55 e 70 cv, respectivamente. Mille, Palio e derivados se beneficiaram do propulsor mais moderno. A GM lançava o Celta com motor 1.0 de 60 cv. No ano de 2002, a GM retirou os 1.0 16V, mas o Novo Corsa chegava com um 1.0 8V de 71 cv. O Peugeot 206 chegou a ter motor 1.0 16V nessa época, compartilhado com a Renault e com 70 cv.
A Ford lançava nesse ano o Novo Fiesta e com ele o motor Zetec 1.0 Supercharged, que era equipado com um compressor volumétrico e entregava 95 cv. Na VW, o Polo chega com opção 1.0 16V de 79 cv, mas logo foi retirado de linha por conta da diferença de preço com o 1.6. O Gol Power 1.0 16V passou a entregar 76 cv, ficando o 8V com 65 cv.
O Clio 1.0 16V passou a entregar 70 cv ante 68 cv anteriormente. Em 2005, a Fiat elevava a potência do Fire 1.0 de 55 (exceto Mille) para 65/66 cv na versão Flex. O Gol Total Flex 1.0 passou a ter 65/68 cv, respectivamente com gasolina e etanol.
O Clio HiPower oferecia 76 cv ante os 70 cv das versões anteriores, mas depois surgiu o HiFlex com 77 cv. Em 2006, o EA111 adota a nomenclatura VHT e entrega 72/76 cv. A GM elevou a potência do 1.0 para 78 cv com etanol, enquanto a Ford mantinha o Ka um pouco mais fraco que o Fiesta, cujos 71/73 cv davam conta do recado.
Segundo downsizing
A partir da segunda década do século 21, o motor 1.0 começou a evoluir novamente, iniciando um longo processo de evolução em termos de eficiência energética, o que resultou em redução do tamanho e emprego de mais tecnologia. Cabeçotes de 16V e tecnologia Flex eram o que existia de mais moderno nesse segmento até 2012.
A barreira dos 80 cv (com etanol) foi quebrada pelo Renault Clio Campus 1.0 16V, estabelecendo assim uma nova meta de potência para o 1.0. A GM manteve 78 cv no Classic, mas com o Onix, o 1.0 SPE/4 atinge 80 cv. A Fiat não entrou mais na briga por evolução no segmento 1.0, permanecendo com o Fire na faixa intermediária de potência entre 73 e 75 cv. O fim do Mille aposentou a versão de 65/66 cv.
O HB20 da Hyundai chegou com três cilindros, sendo o primeiro nacional com essa configuração e entregando até 80 cv (o mesmo do importado Kia Picanto). A Volkswagen lançou o novo EA211 com três cilindros, alcançando 82 cv. O mesmo foi feito pela Nissan com um 1.0 de três cilindros, mas com até 77 cv.
No entanto, foi o Novo Ka que estabeleceu um nível mais elevado, alcançando 85 cv com etanol em seu novo motor 1.0 de três cilindros. Com 80 cv na gasolina, ele é o mais potente 1.0 aspirado da atualidade. A redução de cilindros se tornou uma missão para as marcas presentes nesse segmento.
Em 2015, o up! – até então com o 1.0 12V de até 82 cv – passa a dispor do novo EA211 1.0 TSI, que entrega 101/105 cv e 16,8 kgfm. O propulsor é o primeiro com injeção direta e turbo com tecnologia Flex. Também tem duplo comando de válvulas variável e intercooler.
Até o momento, GM, Renault, Fiat e, em parte, a Volkswagen ainda mantém motores 1.0 com quatro cilindros, tanto com 8V quanto com 16V. A VW é a única que oferece 1.0 turbo e futuramente aguardamos novos motores 1.0 com esse dispositivo. Dos 47 cv que um dia o Mille entregou no começo de sua carreira aos excelentes 112 cv do 1.0 16V Turbo dos Gol e Parati, o motor 1.0 nasceu humilde no Brasil e hoje dá uma aula de tecnologia com o mais recente TSI.
Está enganado e mal-informado quem pensa que o motor 1.0 ainda é responsável pelo carro se andar arrastando pelas estradas: ele hoje tem performance melhor que alguns de maior cilindrada.
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